新能源汽車領域電池車身的又一次“巨變”

比亞迪，宣布：將于5月20日發(fā)布CTB電池車身一體化技術。

這又是何新技術呢？對緊固連接工藝又有何影響？讓我們跟隨螺絲君的視角，一起先來了解一下。

比亞迪宣布：海豹將于 5 月 20 日開啟預售。 

同時，發(fā)布基于平臺3.0打造的CTB電池車身一體化技術。

根據配置表顯示，上市后的海豹將會提供四個版本車型。其中，標準續(xù)航版搭載150kW電動力總成，續(xù)駛里程為550km；四驅性能版*大輸入功率為390kW，續(xù)駛里程為650km。

同時，早前外界關注度*高的長續(xù)航版續(xù)航里程則達到了700km，且百公里加速時間為5.9秒。

 比亞迪的CTB技術

其實，兩年前的特斯拉電池日上，就曾公開過電池車身一體化技術。

車輛座椅直接安裝在了電池蓋板上方。采用電池車身一體化技術后，再配合一體化壓鑄技術，可以節(jié)省370個零部件，車身減重10%，每千瓦時的電池成本降低7%。
 
比亞迪，則是在去年概念車ocean-X上公開了正在研發(fā)的這項技術。

如今，這項技術將正式在海豹身上量產上市。真是滿滿的期待！
 
隨著比亞迪發(fā)布的信息海豹終于迎來量產，其刀片電池可將**與強度結合，而搭載CTB電池的車身其扭轉剛度也會比傳統(tǒng)車型翻一倍，其駕駛感將會很大提升下面一起來看公布的圖片。

由圖一圖二可以看出：車身結構并沒有前地板，而是由幾根平整規(guī)則的橫梁布置在門檻梁上部，門檻與橫梁貼合處為統(tǒng)一的大面，保證底部沒有Z向的高度差，為電池的安裝提供便利。

而地板則是由電池上殼體代替，而電池上蓋與門檻梁和地板橫梁構成的平整的密封面，然后通過使用密封膠實現(xiàn)密封，電池殼則是通過與門檻梁及與地板橫梁、前后縱梁的螺接實現(xiàn)電池與車身連接。

底部細節(jié)圖一 

底部細節(jié)圖二

通過俯視圖更是對車身結構的規(guī)整性一覽無余，但是此種設計將會使駕駛員及乘客腳步直接通過地毯與電池框架接觸，對電池的強度剛度及**性是一種考驗，據說：為解決此類問題專門與供應商研究其新的緩沖件，可解決此類問題。

俯視細節(jié)圖一

優(yōu) 勢：

CTB電池可減少地板面板，實現(xiàn)輕量化的同時降低成本；

可有效節(jié)省Z向空間、傳統(tǒng)電池殼上殼體會與車身地板留有**間隙

新技術、具備一定的宣傳熱點；

CTC與CTB對比

想要理解CTC技術，先從電池組的設計聊起，我們可以將電池組的設計方案分為三個階段：

傳統(tǒng)方案：電芯→模組→電池殼→車身底盤

CTP：電芯→電池殼→車身底盤

CTC：電芯→車身底盤
 
對于幾天前零跑發(fā)布的CTC方案并非業(yè)內*為激進的“電芯-底盤”，而是“電芯-模組-底盤”。

零跑CTC方案的不同之處在于多出了模組這一中間環(huán)節(jié)，相同之處則是省略了電池包。

對于電池殼零跑的集成方案是去掉電池包上蓋，其它部分基本固定不變，此方案的對于電池殼工藝調整*多的地方就是少了上蓋，上蓋由車身地板實現(xiàn)。

比亞迪CTB

比亞迪，以電芯→電池殼→車身底盤順序實現(xiàn)整車，但與零跑的電池殼工序不同的是，比亞迪是上殼體替代地板面板，其熱管理性能更為便利。
 
優(yōu)勢與劣勢:

CTC對于輕量化、集成性能、車身性能續(xù)航里程更具有優(yōu)勢，但對于換電技術及維修性能挑戰(zhàn)太大；

而CTB則是處于CTP與CTC之間的一種設計方案，對于電池維修、換電技術等依然便利性十足。

電池殼連接工藝

對于電池殼與車身或與底盤的連接，螺接，永遠是電池與車身連接優(yōu)選，主要取決于工藝及穩(wěn)定性，車身會提前安裝好凸焊螺母或壓鉚/拉鉚螺母，在外部通過螺栓實現(xiàn)連接，因螺栓可拆卸，具有更優(yōu)的維修方便性。

門檻斷面細節(jié)圖

隨著新能源汽車的發(fā)展，越來越多的新技術在汽車領域使用，伴隨著電池技術的發(fā)展、續(xù)航里程的增加、輕量化的不斷突破，相信汽車領域會開啟下一個紀元。

伴隨比亞迪CTB技術的發(fā)布，也讓我們更期待5月20日的比亞迪CTB技術海豹的發(fā)布會，共同見證在新能源汽車領域的又一次“豹變”。